Các con phố băng hỏng, nhà ga chậm rì rì trễ, vướng chế độ có tiền mà bó tay

 Vướng hình thức, dù rằng có tiền, ACV cũng không được nhập cuộc sửa chữa, nâng cấp cơ sở khu bay vốn đã xuống cấp trầm trọng. Trong khi đó, hành lang pháp lý lại chưa đủ để tư nhân tham gia lĩnh vực này.

ACV “kỳ lạ", siêu lợi nhuận

Cả nước hiện có 22 sân bay, ngoài phi trường Vân Đồn do tư nhân làm, còn lại 21 trường bay do Tổng công ty Hoa Phượng đỏ hàng không Việt Nam (ACV) đầu cơ, điều hành và khai thác. Tại Tọa đàm "Phát hành hàng không - chắp cánh cho du lịch" gần đây, chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam nhận xét, phương án cũ rích phần hóa đã biến ACV thành một DN rất kỳ lạ về trường bay trên thế giới. Vì ACV là một nhà phát triển sân bay nhưng lại không đầu cơ không chịu trách nhiệm về khu bay.

Lý giải cho sự “kỳ lạ” này, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không vn, nghĩ rằng, đó là do vướng mắc về cách thức.

Thây mặt Vụ Kết cấu cơ sở (Bộ KH-ĐT) nói thêm, do vướng bận bịu chính sách nên nguồn lực cũng vướng, việc upgrade phi trường Nội Bài, Tân Sơn Nhất cũng không dễ dàng. Sau khi cổ lỗ phần hóa ACV, phần hạ tầng khu bay không được đưa vào trị giá của cải công ty, mà do Nhà nước quản lý, phải dùng vốn ngân sách Nhà nước. Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách hạn hẹp chẳng thể bằng vận, còn ACV có tiền mà không được làm.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Cơ sở vật chất sân bay đang là điểm nghẽn đối với sản xuất hàng không và ngao du

Trong khi, ông Võ Huy Cường cho hay, giờ đã cũ kĩ phần hóa, ACV phải bình đẳng như các DN khác, phải nhập cuộc đấu thầu mà không được tự quyết, đó cũng là lý do vì sao nhà ga T3 Tân Sơn Nhất lùm xùm, chưa bạn nào quyết, mà để càng lâu càng chậm trễ - ông Võ Huy Cường kiếm được xét.

Theo ông Cường, vì vướng hình thức nên ACV mong muốn được bình đẳng như các DN khác trong nhân tố đầu tư. Bởi, khi đầu cơ giả dụ từ 30% vốn Nhà nước trở lên các lớp lang, thủ tục rất kéo dài. Đó là nguyên do tại sao hai nhà ga ở Cam Trẻ ranh, Đà Nẵng, ACV chỉ dám tham gia 10%, còn lại mời gọi nhà đầu tư khác. Hiện ACV có 58 công trình ách tắc 2 năm nay, chưa thể triển khai.

Đương nhiên, phản ứng với lập luận trên, TS. Lương Hoài Nam nêu rõ bạn dạng thân ACV trước đó cũng không dancing tham gia cơ sở vật chất khu bay. Nay hạ tầng khu bay do Nhà nước điều hành, trong cấu trúc hiện thời ACV chẳng khác gì nhà đầu tư tư nhân cả. DN này cũng chỉ đầu tư các hạng mục sân đỗ nhà ga, các hạng mục kinh doanh sinh lời rất khả quan, với tỷ suất lợi nhuận rất cao.

“Chẳng thể bác bỏ sự thực đây là một DN siêu lợi nhuận. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV là 40-45%, liệu có đơn vị nào ở Việt Nam buôn bán được như thế? Vn Airlines cũng chỉ được 2-3%, Vietjet Air 7-8%,... chậm triển khai là bởi ACV đang khai thác cơ sở mà NN đầu cơ, ko phải thanh toán, nên không nói gian truân của họ ở đây. Cấu trúc về đầu cơ điều hành khai thác điều hành trường bay cần phải để ý lại một bí quyết cục bộ”, ông Nam nói.

Trên thực tại, lũy kế 9 tháng đầu năm, ACV ghi kiếm được 13.500 tỷ đồng doanh thu và 5.908 tỷ đồng lãi sau thuế, tuần tự tăng 13% và 19% so với cùng kỳ năm trước. Hiện tổng công ti có hơn 32.000 tỷ gửi nhà băng.

Tạo hành lang cho tư nhân

Theo vị thây mặt Vụ Kết cấu cơ sở (Bộ KH-ĐT), đầu tư kết cấu cơ sở trường bay hiện trông đợi tham gia các tài chính: ngân sách nhà nước (đầu tư kết cấu cơ sở vật chất bay), vốn đầu tư phát triển của ACV, vốn BOT như ở Vân Đồn.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Hai trường bay lớn nhất vietnam có nguy cơ phải đóng cửa vì con đường băng hỏng hóc

Nhận xét về Vân Đồn, ông đánh giá đây là bước bỗng nhiên phá lớn nhất trong khoảng trước tới nay khi trường bay này được đầu cơ toàn thể bằng vốn cá nhân, ở cả nhị hạng mục là kết cấu nhà ga và kết cấu hạ tầng khu bay; đều do cá nhân quản lý và khai thác, trừ phần quản lý bay. Đây là điểm nhấn trong hàng không, tạo nền móng cho việc sinh ra khung pháp lý mới PPP (đầu cơ theo cơ chế đối tác làm ăn công - tư) trên cơ sở vật chất đầu cơ BOT. Sắp tới có phi trường Phan Thiết, do Tập đoàn Rạng Đông đầu cơ, cũng triển khai theo mô phỏng này.

"Sườn pháp lý PPP sẽ hướng đến: kiện toàn ở màn chơi luật để đồng bộ và rẽ ròi giữa nhì vai trò điều hành Nhà nước và nhà đầu tư cá nhân; đề cập đến san sẻ không may giữa nhị bên và bổ sung phần can dự đến cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đàm phán về không may”, vị này cho hay.

Can hệ đến đầu tư PPP, TS. Lương Hoài Nam cho hay ông từng kỳ vọng đây là biện pháp gỡ nút thắt về cơ sở hàng không, nhất là với siêu công trình trường bay Long Thành. 4 năm trước, chủ trương đầu tư PPP với Long Thành đã được Quốc hội thông qua, nhưng sau cuối lại ủy quyền ACV. Nhà ga T3, nếu bạo dạn giao cho cá nhân, đã đi vào hoạt động trong khoảng lâu, ông Nam nói.

Song, ông Nam nghĩ rằng, khi đặt yếu tố đầu tư PPP với cơ sở trường bay, không hề là “cho làm kiểu ban phát”, mà ở đây là sự chia sớt: chia sớt thời cơ với nhau giữa NN và dân chúng; san sẻ không may buôn bán với nhau; thích hợp tác với nhau để tạo dựng niềm tin tham gia các công trình đầu tư liên lạc lớn của quốc gia.

Ngoài ra, cần tạo hành lang để cá nhân tham gia sân chơi này một cách thức bình đẳng. “Với trường bay Long Thành, nếu gói hết toàn bộ tuyến đường băng, sân đỗ, nhà ga, cơ sở khu bay,... tham gia thành một gói đầu cơ, phân thành một pháp nhân phổ biến thì tôi tin rằng cá nhân sẽ vào và nước ngoài sẽ nhập cuộc”, ông Nam đãi đằng.

Trên giác độ nhà quản lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường nhận xét, về phường hội hóa đầu tư cơ sở vật chất trường bay, nhiều công ty, tư nhân nhập cuộc đều kêu vướng khi khai triển thực tiễn. Vì thế, ông Cường đề nghị cần doanh nghiệp một diễn đài để những người trong cuộc như Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT, Cục Hàng không, ACV, các hãng hàng không, các chủ đầu tư tư nhân,... bình chọn, tổng kết và nêu ra những vướng mắc cụ thể để toá gỡ phát hành.

Hoàng Lan


Tham khảo thêm: bat dong san